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Une vanne EGR est destinée à réduire l'émission de dioxyde d'azote d'une voiture. L'EGR recycle une partie des gaz d'échappement vers le moteur, ce qui réduit la température de combustion d'un moteur à essence aussi bien que d'un moteur diesel. Au premier abord cette méthode paraît une bonne solution pour protéger l'environnement, mais la vanne EGR comporte quelques désavantages ennuyeux. Les gaz d'échappement qui sont de nouveau soufflés dans le moteur laissent de la suie dans la vanne EGR et le collecteur d'admission, ce qui peut nuire au fonctionnement de la voiture à long terme. Au bout d'un certain temps une couche épaisse de suie empêche la vanne de bien fermer. Lorsqu'on appuie sur l'accélérateur et que le moteur a donc besoin d'un grand volume d'air pur, les gaz d'échappement continuent d'être dirigés vers le moteur. Outre une panache de fumée noire produite par l'échappement, cela peut occasionner des messages d'erreur dans le système de gestion du moteur.

 

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Attention!

Beaucoup de garages enlèvent complètement le système EGR physique sans modifier la gestion du moteur. Ce n'est pas une solution, car pour la gestion du moteur l'EGR est toujours actif. Un défaut se produira sur le tableau de bord et le calculateur continuera à adapter l'injection comme si la vanne EGR était toujours active. Il en résulte une combustion inefficace, ce qui peut entraîner des dommages au moteur. En outre, certains garagistes se limitent à désactiver la capacité de l'EGR de générer des codes d'erreur, pour boucher la vanne ensuite au moyen d'une plaquette de fermeture. Ce n'est pas une solution non plus, puisque la fonction EGR reste active dans la gestion du moteur et la combustion continue d'être adaptée en conséquence, tandis que le système ne fonctionne plus physiquement. Il en résulte une combustion inefficace qui peut être à l'origine de dommages au moteur.

Nous désactivons la fonction EGR complètement dans le logiciel de gestion du moteur, de sorte que la vanne EGR n'est plus pilotée et reste fermée. En outre, notre logiciel garantit que la gestion du moteur continue de fournir une combustion optimale. Nous désactivons également la fonctionnalité de diagnostic pour l'EGR, si bien que le voyant de défaut pour la vanne EGR restera éteint. Bien entendu, les autres codes diagnostiques pour d'autres fonctions du moteur restent actifs comme avant.

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Depuis 2006, quasiment tous les moteurs à turbo sont équipés d'un filtre à particules (FAP), également connu sous le nom anglais de Diesel Particulate Filter (DPF). Un FAP retient les particules de suie pour protéger l'environnement. Les particules recueillies sont brûlées tous les 1000 km en fonction du type de filtre. C'est alors que le moteur démarre le processus de régénération active. Pour brûler les particules fines, il faut des températures de 600 à 750ºC pendant quelques minutes. On obtient cette température élevée en injectant plus de carburant pendant le temps de l'échappement, lors d'un fonctionnement normal du moteur. La régénération du filtre à particules amène donc toujours une augmentation de la consommation. Ce carburant supplémentaire augmente la température des gaz d'échappement considérablement. La procédure prend entre 5 et 10 minutes. Outre la régénération active il existe également une régénération passive. Cette dernière prend place pendant les déplacements longs. La température des gaz d'échappement monte vers les 350 - 500ºC sur les longs trajets et vu que le filtre à particules se trouve proche du moteur, la température monte suffisamment pour pouvoir brûler les particules de suie lentement mais sûrement..

 

Problèmes avec le filtre à particules

Les déplacements de courte durée ne permettent souvent pas de finir le processus de régénération avec succès. En plus, un moteur froid produit plus de suie, ce qui amène une obturation prématurée du filtre. Parce que le filtre ne chauffe pas suffisamment sur les courtes distances, la régénération passive ne s'accomplit pas et les particules de suie ne sont donc pas brûlées. Un filtre à particules a une durée de vie d'environ 100 000 km. Au bout d'un certain temps le filtre est bouché à un tel degré qu'il ne peut plus être régénéré. Un FAP bouché cause une contre-pression considérable dans le moteur et peut ainsi endommager le moteur. Problèmes avec le filtre à particules C'est pourquoi il ne faut pas continuer à rouler avec ce problème. Le concessionnaire peut essayer de nettoyer le filtre en faisant marcher le moteur à haut régime pendant une période prolongée, mais souvent le filtre doit être remplacée, pour plus de 2 000 euros. Malheureusement le renouvellement n'est qu'une solution temporaire, puisque le nouveau filtre s'encrassera également.

Si vous continuez à rouler avec un filtre à particules bouché, l'échappement peut s'obstruer, avec toutes les conséquences que cela représente. Dans un tel cas, la meilleure solution est d'enlever le filtre à particules. Il ne suffit pas simplement de déconnecter le filtre. Dans ce cas-là des erreurs dans la gestion du moteur subsisteront. Cependant, nous pouvons éliminer ces erreurs en modifiant le logiciel du FAP. Le cycle de régénération ne démarrera plus. Non seulement le moteur consommera moins, mais cette intervention élimine également de futurs problèmes avec le FAP.

Est-ce donc nuisible pour l'environnement ? Non, même sans FAP toute voiture diesel moderne reste bien en-dessous des normes d'émission.

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Qu'est ce que l'AD BLUE et pourquoi son prix varie?

L’AdBlue est une solution d’urée aqueuse avec comme matière première l’urée synthétique. Elle est donc vendue à un tout prix car la fabrication d’urée necessite de vastes quantités d’énergie. Le niveau des prix du pétrole, du gaz naturel et de l’ammoniac ont donc un impact direct sur le prix de l’urée. Lorsque le prix des matières premières augmentent, cela a un effet sur le marché de l’AdBlue.

 

Consommation AD BLUE

La consommation moyenne d’AdBlue des véhicules dépend du type de véhicule (poids-lourds, bus,camionnettes, véhicules spécialisés) ainsi que du type et du niveau d’utilisation. Le type de route sur laquelle le véhicule circule a un impact direct sur le travail du moteur et donc sur la consommation d'AdBlue. En général, il faut compter une consommation d’AdBlue entre 4% et 6% de la quantité de diesel consommée. Concrétement, le véhicule consommera environ 5 L d’AdBlue pour 100 L de gazole, soit environ 1,5 L d’AdBlue pour 100km parcourus.

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